但就在这种市场高爆发之下，新能源物流车品牌商和经销商的整体盈利表现却并不太好，反而压力剧增，这又是怎么一回事？下一步，
根据交通运输部、财政部发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》明确的补贴标准，到手补贴还是很可观的。
一方面是提前报废柴油货车可以最高拿到4.5万的补贴。根据不同的提前报废时间、车辆类型，分档补贴，补贴政策实施期限为到2024年12月31日。
另一方面，新购国六排放标准营运柴油货车或新能源营运货车最高可达9.5万元。根据国六柴油车、新能源车的差异，以及不同车辆类型的差异，补贴档次有一定区别。
以目前最火爆的短途新能源城市配送车为例，也能拿到3.5万/辆的补贴，配合最近新能源物流车企卷生卷死的价格，对于有这方面需求的货车司机来说，确实是一大好时机。
而补贴的资金主要由中央和地方总体按9:1比例共担。东部、中部、西部地区中央承担比例分别为85%、90%、95%。
而在这个政策之前，已经有相关政策出台，7月底国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》。其中明确，提高汽车报废更新补贴标准。
市场声音认为，这对于促进终端更新车辆有很大推动力，特别是纯电、天然气等新能源货车市场，具有很大的增长潜力。
2024年上半年整体物流车的销售、上牌陷入低谷。根据中国汽车工业协会副秘书长陈士华的说法“虽然各厂家批发数在增长，但是上牌数、保险都在下滑，经销商库存积压问题突出，市场竞争激烈。尤其是进入二季度，重卡细分市场显得后劲不足，4月销量环比下降25％，5月销量环比下降8％、同比下降2％，6月市场依然未能走出低谷，销量同比环比双双下滑。”
据电车资源统计，2024年1-6月新能源物流车总计销量19.3万辆（不含物流重卡、皮卡），同比增长92.44%。
其中，新能源中面、轻卡和大面成为最为热销的三类新能源物流车。其中，新能源中面的累计销量最高，达到69295辆，市场占比为35.9%；新能源轻卡的累计销量为33586辆，市场占比为17.4%；新能源大面的累计销量为30532辆，市场占比为15.8%。
根据货拉拉联合新华网发布了《2023年城市货运报告》，其平台上有38%的订单由新能源货车完成，其中海口市93.9%的货运订单由新能源货车完成，占比最高。
满帮集团联合中国人民大学中国就业与民生研究院发布的《数字货运平台司机就业与收入研究报告》也显示货运物流行业从业年限为2年及以下的司机中，驾驶电动卡车的司机占比大幅提升至50.77%，已超过半数。其中，电动卡车中绝大多数（88.16%）是长度为4.2米及以下的小型车，主要适用于短途运输。
但重卡在新能源上的表现其实一直不太好，在2022年的时候就有机构测算过，新能源重卡的渗透率还不足5%。
但在2024年上半年的时候，新能源重卡表现出了极强韧的增长态势。根据第一商用车网的数据，新能源重卡在今年1-7月均大幅跑赢重卡市场“大盘”，至少比重卡市场整体增速高出85个百分点。
以7月为例，国内新能源重卡市场共计销售6613辆，同比增幅达到179%，这是新能源重卡市场连续第18个月保持同比增长。
但相比短距离城配用车，重卡当前更大的变化在天然气重卡市占率增长。据悉7月各大车企的天然气重卡订单激增BCK体育官网，终端销量同比增长超70％，终端占有率已经逼近40%。与原先柴油重卡的位置调换，成为了新主流。
从这个趋势看，重卡也在逐步走上低碳化之路。先是转型相对柴油重卡清洁的天然气重卡，当前接近40%的市占率和超70%销售增速可见一斑。但更具潜力的是今年一直保持100%以上增速的新能源重卡，7月新能源重卡在重卡市场终端销量的占比达到14.2%，是有史以来首次连续两个月渗透率超过10%，长远看有望成为下一个主流趋势。
一方面，新能源物流车价位确实在不断走低，加上政策的补贴，给了很多物流公司和货车司机购买机会。
中国化学与物流电源行业协会研究员何卓新表示，随着锂价下降、电芯单价进入“0.3元时代”，商用车电动化成本进一步降低，商用车电动化渗透率正逐步提高。
有媒体计算过，以电动重卡为例，当柴油价格为7.5元/升时，燃油渣土车按每公里0.4升的油耗计算，每公里成本约为3元；但改成电动渣土车之后，每公里平均耗电1.7度，用电高峰期电费按1.3元/度计算，每公里成本大约在2.21元；如果是夜间低谷用电价格只会更低，按照0.6元/度计算，每公里的成本只有1.02元。这里取一个中间值，1.6元/公里，也就是说相比燃油每公里大约节省1.4元，1000公里就能节省1400元左右。
天然气重卡节约的燃料成本处于中间层，有媒体报道过，同级别的天然气重卡相比柴油车1000公里至少节省1000元。
一般一位重卡司机一年跑30万公里左右，以此计算燃油成本，每年新能源重卡能节省42万，天然气重卡能节省30万左右。
而买车的价格事实上在最近价格战之下，已经无限拉近，天然气重卡同级别落地仅仅只比柴油车贵了6万左右，新能源重卡价位在柴油车2倍左右。这个差价在1-2年内基本就能追平，后续的营运成本则将大幅下降。
再加上这两年重卡领域电池技术突破，以及极速快充、换电车的普及，充电时长、续航等问题的限制越来越小。越来越多司机把换车眼光放在天然气重卡以及新能源重卡之上。
不过，相比较销量一片大好，车厂等的盈利情况却是相对惨淡，目前行业整体并未实现盈利。
一方面，市场仍处于早期阶段，整体渗透率较低，很多物流企业或者散户仍在观望。
高工锂电数据显示，2023年我国商用车电动化率不到10%，到2024年4月，我国新能源商用车渗透率虽然显著上升，达到16%，但仍远低于乘用车渗透率。
此前相关报道中，中汽数据有限公司副总工程师任焕焕曾提到，转型的成本比较大，前期能够在柴油车时期获得一定发展和盈利的企业，还能支撑这种转型投入，但物流车方面，其实资本本身兴趣不太大，而这两年货运运费被压的很低，营收状况不太好，能够赚钱的物流公司不太多，这就让整体更换新能源的速度放慢了。
另一方面，新能源物流车企业的竞争加剧，价格战打的风生水起，伴随销量增长的是洗牌进行时。
这其中，车厂有车厂的难处。主要表现在盈利被其他方收割。比如广汽集团董事长曾庆洪就在2022年吐槽过：“动力电池成本已占到我们汽车的40%~60%，我不是给宁德时代打工吗？”
据悉2024上半年，宁德时代实现净利润228.65亿元，同比增长10.37%。就这个可观的盈利数字背后，宁德时代还因车企市场低价压力下降了电池价格，因此今年上半年宁德时代营收同比下降11.88%，其中第二季度营收同比下降13.18%。同比营收相比之前下滑2位数，还能有超200亿元的利润，难怪此前会被车企吐槽。
经销商的难处主要是成本大，有困难。某新能源物流车经销运营商透露，目前经销运营商的成本主要有：房租水电成本占比35%，人工成本55%左右，剩下的10%为推广引流成本。而前两年有库存车的还要承担价格战车辆贬值的亏损和场地成本。
不过市场声音认为市场这是集中度提高的表现，最终“剩者为王”的局面逐渐显现。
而显然大车厂对于这个难熬的洗牌期更有把握，态度也更为积极。比亚迪集团董事长王传福认为，卷是一种竞争，是市场经济的本质，只有竞争才能实现行业繁荣，“不必焦虑”。广汽集团董事长曾庆洪则提示汽车企业要有大格局，坚持长期主义战略。
依据QYResearch预测，2029年，全球新能源商用车市场规模将达1624.04亿美元，2023至2029年复合增长率预计为18.41%。
满帮等行业企业也认为未来新能源中重型卡车将得到持续推广，购车价格有望进一步降低，货运物流行业将逐步迈向更为清洁低碳的发展阶段。
在政策补贴、低碳政策、新能源车出海、技术更新迭代等多重因素加持下，今年下半年的新能源物流车或还将迎来更高峰。但增量不增利、价格极度内卷的时期，坚守住可能是最大考验。
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